受限船舶长江里航行请注意！

  随着长江经济带国家战略的稳步推进及长江12.5米深水航道工程完工运行，5万吨级海轮可直达南京港,长江黄金水道的经济红利被进一步释放，船舶的长度和吨位记录也频频被刷新，航行于长江上的船舶呈现大型化、专业化的趋势,江苏段受限船舶数量猛增。

  受限船舶即在通航密集的长江江苏段水域，因船型特殊（超长、超高、超宽、超吃水），航行及避让他船的能力受到严重制约的船舶及船队。因而不能给他船让路，其他船舶应该尽可能远离，不妨碍其正常航行的船舶。

  受限船舶（2018年5月7日起施行的《12.5米深水航道受限船舶安全监督管理规定》）

  ■总长305米及以上的拖带船队或总宽65米及以上的船队（小型吊拖船队除外）；

  受限船舶尺度大，占据了大部分航道，几乎占用整个深水航道，对上下行航道、航路形成短时间遮蔽，影响过往船舶的视线，对自身及其他船舶航行造成一定安全风险，航行过程中航迹带宽度较大，追越、被追越或与大型海轮交会时存在一定安全风险，在复杂航段、船舶横越水域，如果沟通和避让不及时非常有可能造成险情事故。

  难以采取比较有效避让行动。由于船型尺度大，冲程、制动距离长，旋回半径、转弯半径大，操纵较为困难，因通江河口、码头、渡线、专用航道、锚地、停泊区的分布较密集，极易与靠离泊船舶、进出河口船舶、横越航道船舶形成交叉会遇局面，如与其他船舶发生交叉会遇或形成紧迫局面，难以采取比较有效的避让行动。

  长江江苏段水流湍急、紊乱，船舶发生失控的概率较高，特别是新造船、老旧船、维护保养不当的船舶等，存在因主机、舵机、发电机等设备故障或者误操作而导致船舶失去控制风险大。受限船舶由于吨位大、惯性大，发生失控后处置难度高，且容易导致非常严重后果，所带来的社会影响和经济损失等也增大，尤其是桥区发生的船舶失控对桥梁安全(苏通大桥建成于2008年，防撞能力为5万吨级，船舶大型化的趋势与桥梁防撞等级不足的矛盾一天比一天突出)有较大的威胁。

  余速控制要求高。因为受限船舶质量太大，在港内操纵时特别是接近泊位时，对于船舶余速的控制有着极其严格的要求，但是受限船舶过大的船舶尺度，又往往会造成对速度的估计偏低， 故操船者必须留有充分的余地及具有十足的耐心。在船舶靠离码头时，因船舶尺度大，如果驾驶人员对当时通航环境、风流等影响估计不足，车舵操纵不当，或时机把握不当，对周围船舶态势不清楚，对危险估计不充分等，易导致操作不当发生事故。

  受限船舶水上水下面积较大，受风、流影响较为显著，风力较强或流向变化时可能会造成船位偏转，加剧对通航水域的占用，严重时甚至会导致失控，引发次生事故。

  长江常熟段水流紊乱湍急，船流密集，弯道多，用车用舵频繁，船舶失控险情发生概率较大。

  2021年X月XX日0802时许，苏桥#5左右通航浮上水重载利比里亚籍海轮“露**”（长199米、吃水11.3米、装载47800吨煤炭，从印尼驶往镇江）全船断电导致船舶失控，受到急落潮流影响偏向南岸常熟发电厂码头，采取紧急措施，抛双锚制动，后在常熟港专用航道C12黑浮上游北侧水域搁浅。

  常熟辖区航道、锚地外侧水域水深变化大，存在浅点，船舶由于对通航环境不熟悉、操作不当等因素，特别在枯水季节，易发生搁浅（海轮锚地北侧、长江13#-14#黑浮连线北侧、徐六泾礁群附近、专用航道北侧）。

  2018年XX月XX日0730时许，上海长航国际海运有限公司所属“长航**”轮（船长：199.99米，吃水11.2米，本航次由黄骅港载运47027吨煤驶往扬州，2018年11月11日2048时许在苏桥#1号黑浮北侧约500米海轮锚地内锚泊）在落潮转流过程中，船舶在海轮锚地内北侧近锚地边缘处发生搁浅。

  抛锚速度要求高。一般万吨级船舶抛锚时后退的对地船速应控制在２kn以内抛锚，而对受限船舶来说，若按通常那样在小于２kn的后退速度下抛锚，并一边松出所需链长，一边使锚抓牢海底，将易招致断链或使锚机刹车带烧坏等危险。故受限船一般都在船完全停住时将锚抛出，然后船在风流作用下的移动过程中，逐渐松出锚链直至所需的长度将锚链刹住。

  判断走锚不容易。在强风中断定走锚很不容易，锚泊时应勤测船位，在偏荡过程中，船能顶风就可以认为没有走锚 。

  惯性大。距泊位1-2海里时余速控制在2节左右，将大船控制在与泊位平行横距泊位2-3倍船宽时将大船完全停住。

  “车让为主，舵让为辅”是正规瞭望、安全航速在狭水道航行时的具体应用。车让为主，即以大幅度减速为主，既是安全航速的具体应用，又是积极及早大幅度采取避让行动的具体表现；能够以时间换空间，留有更多时间估计局面，是保持正规瞭望的具体表现；能够保持船舶在规定的通航分道里航行，是遵守《避碰规则》和地方规则的具体表现。

  “车让为主”不是一直低速航行,也不是频繁使用主机，必要时才使用主机，以安全的航速航行。《长江江苏段海轮安全航行与避让行为导则》明确载明：“船舶在泰州长江公路大桥桥区水域下界浮以下通航分道内正常航行时最低航速不能低于6节。”

  “舵让为辅”并不是始终不用大舵角。大型船舶惯性大，转向困难，往往需要先大舵角，船首一动，马上回舵到小舵角或正舵，甚至反舵提前压住。受限船航经河道岔口、渡区航段，在情形未明朗前应当先慢车、后联系、再通过。例如长江桥区水域、渡运水域、码头密集区应先慢车、再通过。

  复杂航段航前要有充足准备，包括派瞭头、备双锚。派瞭头、备双锚是防止碰撞、搁浅等紧迫危险的最后一道防线。为避免碰撞，应首先考虑停车、倒车、倒转推进器、抛双锚把船停住。

  避免追越。狭水道特点为航道狭窄、水深频变、流向多变、障碍物多、 船舶密集。受限船舶线型尺度比一般货船大得多，它给观察、了望乃至目测判断都会带来许多操纵上的不方便和困难。长江江苏段航道弯曲复杂，要加强警惕，应避免在大转向航段、狭窄航、航行警戒区、桥区水域、交汇水域追越它船。

  浅水效应。由于满载吃水较大，通过受限水域时，受到浅水效应的影响也更为显著，旋回性变差，旋回圈增大，旋回中的速度也变小，航向稳定性和应舵性相对于深水中有所提高。在浅水的舵效也会变差，即在淌航中丧失舵效的时间出现的较早，故在浅水区航行经常保持微进车来维持舵效。受限船舶在浅水区航行时，要避免船舶搁浅事故的发生。

  岸壁效应。大型船舶在水道宽度受限的条件下航行，岸壁效应也更显著：当船偏航接近水道岸壁一侧时，常常会出现船体吸向岸壁， 而船首转向航道中央的现象。

  长江主航道、营船港专用航道、永钢专用航道、常熟港专用航道、白茆沙北水道5条航道在常熟段交汇；

  水位受潮汐影响明显，水下构筑物丁坝、礁石等导致多股水流交汇，水下暗流复杂。

  受限船舶是外贸货物进出长江沿线万吨级以上超大型船舶更为突出，随着12.5米深水航道上延，长江江苏段船舶大型化趋势将进一步加深。为保障航运经济，推动安全发展，相关航运业从业人员熟悉并掌握受限船的操纵特点与风险属性显得很重要。

  1日14时至2日02时，东海南部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海大部海域出现了6～8级、阵风9～10级的东北风。

  2日白天至4日夜间，东海南部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海大部海域、琼州海峡、北部湾将有6~7级、阵风8~9级的偏北到东北风，其中台湾海峡、巴士海峡、南海东北部和南部的部分海域风力可达8~9级、阵风10级。

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