制造业务
来源：制造业务 | 发布时间：2025-07-26 14:46:22 | 点击率: 16次
特朗普政府对C919下手，断供发动机这一天终于到来，对此我们已有多年的准备。
根据《》的报道，美国商务部暂停向中国商飞公司出售研发C919飞机的技术许可证以及通用动力（GE）的LEAP-1C喷气式发动机及有关技术。美方的意思是，要掐住中国商业飞机的研发之路，除非中国能在稀土问题上对美方让步。
LEAP-1C发动机是C919目前唯一使用的动力系统，由美国通用电气（GE）与法国赛峰集团合资企业CFM生产。
自2014年起，GE获得向中国出口该型发动机的许可，并在2020年特朗普第一任期时险些被拒绝，最终得以延续。如今，这一许可被中止，C919短期内将面临核心部件断供风险，但从长久来看，国产大飞机将迎来发展的转折点，国产航空发动机备胎转正，CJ-1000A苦练多年，终于派上用场了。
回溯C919的设计历程，当初为了叩开国际市场大门，获取欧美适航证，不得不采用国外配件。毕竟，在全球航空市场，欧美凭借长期积累的技术优势与市场主导地位，建立起严苛的适航审定体系，其制定的适航标准成为全世界航空业的重要参考。
中国商飞为了让C919能顺利进入国际市场，选择了LEAP-1C发动机等一系列国外先进配件，比如航电与飞控系统、发动机系统、起落架系统、液压系统、燃油系统、电源系统等关键核心技术和产品，或直接用美国和法国的成熟技术和产品，或成立中外联合研制公司共同研制，采取渐进式国产化替代方式。
一方面，这在当时是出于对技术成熟度、市场认可度的考量，毕竟国内在大部分民航子系统与配件方面的供应商根本就是空白的，但这些子系统其实就是在中国、以中外合资企业的方式生产的，和早期汽车、高铁的做法如出一辙，是一种比较务实的发展方式。另一方面，希望借助国际先进的技术，缩短C919与国际同种类型的产品的差距，快速获得国际市场的认可。
但这一模式，也为C919埋下了“软肋”，美国此次断供，也是要阻止中国在高端制造业领域的崛起，维护自身在全球航空市场的霸主地位必然会落下的重锤。
目前C919的供应价值链中，差不多有75%已经实现了国内生产，剩余这25%中，发动机是绝对的大头。按照商飞的计划，原本2025年就要达到50-75架的年产量，结果从2023年到现在，一共也就交付了不到20架C919，实际产量远低于预期，核心问题就出在了发动机的交付上。
因为发动机是纯进口货，目前CFM公司虽然每年能生产1000多台LEAP系列发动机，但绝大多数都供给了空客和波音。
因此，要想使C919真正具备国产替代进口飞机的能力，就算美国不禁售发动机，目前进口发动机的交货速度也是商飞难以接受的。
因此，当美国的“断供大棒”落下，国产CJ1000A发动机自然就备胎转正，成为希望之光。早在C919项目启动之初，我国就深知发动机等核心技术自主可控的重要性。早在2007年2月，国务院批复大型飞机研制重大科学技术专项正式立项，随后几年同步开启了航空发动机的研发征程。2011年9月2日，它正式被命名为“CJ—1000A”，模型首次亮相北京航展，中文名称“长江”，寓意着开创中国商用航空发动机产业高质量发展的先河。
长江1000A在2017年完成首部验证机的装配，并在当时就达到了100%的转速，证明核心机研制非常顺利，而核心机的研制成功被认为是航发研制成功的关键，占比高达80%。
到2018年5月，长江1000A开始做整机点火运转，在经过2年多时间的试验机试验后，2020年开启原型机的研制。原型机研制成功后距离投入到正常的使用中需要5年左右的时间，意味着C919本身到2025年就有可能换成长江1000A发动机。
航空发动机的研发是一场艰难的旅程，研制一部航发需要极高的材料学和制造工艺，科研人员面临着诸多技术难题，如高温合金材料、单晶叶片制造等关键技术的突破。
2020年，CJ-1000仍然采用的是较为落后的钛合金涡扇叶片，与LEAP-X1C的碳纤维叶片相比，重量更大，寿命也更短，在燃油经济性和经营成本上完全比不过后者。
为了解决这一些难题，科研人员自主创新，不断探索新的材料和工艺。随着材料科学发展，开始使用复合材料打造风扇叶片，实现了技术的跨越升级。在材料领域，江苏企业也突破第四代单晶叶片工艺，成品率达到国际领先水平；湖南研发的陶瓷基复合材料喷管通过地面热试车。而新扬新材料研发的高性能复合材料风扇叶片，具有高比强度、高比刚度、耐高温性能、较高的疲劳寿命和损伤容忍性等优势，有效提升了发动机的性能。
此外，由于LEAP-1C发动机当中采用更先进的燃烧技术和材料，这可以使其燃油效率较高，并更好的降低飞行的燃油消耗。而CJ1000发动机的燃油效率相比来说较低，是一大短板，后来在燃烧室和涡轮系统结构设计上，进行了优化创新，使其结构更精简，采用的材料更轻薄但强度更高，同时控制系统也更先进，大幅度的提升了发动机的可靠性。
如今，CJ-1000发动机的高压压气机、燃烧室等核心部件性能直逼国际水平，钛铝合金低压涡轮叶片耐受温度突破750℃，全面替代LEAP-1C指日可待。
在制造模式上，中国航发也开启“7×24小时”攻坚模式，用数字平台远程协同设计，建设自动化产线不断的提高效率。
国产长江1000型号早在2023年就装在运20上实现了首飞，试飞过程，是对发动机性能的全方位考验，涵盖了不同飞行高度、速度、气象条件下的运作状况。目前看来cj1000a研制还是很顺利。
记者采访业内权威人士的消息是目前测试结果超过了他最乐观的预期，长江1000A的耗油率为0.53kg/（kgf·h），而美法Leap1C的耗油率大概是0.52～0.53kg/（kgf·h），两者基本上没有差别。而按照商发公布的计划表，2027年完成适航取证。
从立项到首次商业飞行用时16年，到今天18年过去了，才19架投入商运。C919订单多但产量很低，就是美国发动机少量发货限制的结果。而C919总共才20多架，今年初才说要开始量产到年产50架，为啥呢，因自己的发动机在试飞快好了呗，早防着你呢。
之前禁售芯片虽然倒逼国内芯片产业加速发展，彼时国内确实经历了一段阵痛期。今天，在国产长江1000a取得适飞证的当口、赶在CJ1000替代品即将量产的时机断供，主动把国内市场让出来，这叫相当于给了国产供应链一剂催化剂，因为中国航空工业已掌握从设计、制造到适航认证的全流程能力。
考虑到C919完全投入运营也需要2-3年时间，面临的发动机卡脖子周期不会超过3年，等于废掉了美国想用发动机打压C919项目的可能性。
因此，美国这次暂停出口，与其说是特朗普给中国上了新压力项目，不如说是中国自己提前设置了游戏内容选项，到点会自动开启新的故事线，让中国玩的更嗨不至于后期游戏太无聊。
而断供越是彻底，就越会让C-919的国产化率愈发提升，倒逼国产大飞机大幅度的增加CJ-1000A的实机验证数量，甚至改装多架C919进行试飞，以加速积累飞行数据，缩短适航审批时间。
一方面，过去阻碍C-919“由民转军”的最大因素，就在于美西方国家供应的技术和产品，它们不允许将这些应用于军事用途。民发和军发本来就没有天然的界限，一旦国产化率达到近乎100%的程度时，也将为CJ-1000A成为一款新的军用航空作战平台提供重要支撑，预警机、空中加油机、远程反潜巡逻机、电子干扰机和电子侦察机等型号均需高性能涡扇发动机，业内预估这些装备的缺口至少在300架以上，甚至有可能多达500架。
有了军方订单的支持，CJ-1000A的生产线不会中断，技术迭代也不会停滞。加上中国庞大的航空运输体系足以支撑C919的规模化应用，整个产业链的技术成熟度也将大幅提升。
美国对C919发动机的断供，短期内的冲击与沉痛难免，但长期却倒逼国产大飞机飞的更高更远。
回顾中国航空发动机从无到有，从弱到强，每一步都凝聚着无数科研人员的心血与汗水，这次断供，中国为此准备多年，比起从国外引进的发动机，CJ-1000的各项性已经具备了竞争力，备胎转正，它将成为中国航空工业全面国产化的重要转折点。
历史经验表明，外部封锁从来不是发展的终点，而是自主创新的起点。过去是芯片，是高铁，是北斗，是六代机，今天，轮到了大飞机。而 CJ-1000A苦练多年，终于派上用场了，在航空发动机领域，我们准备得更好，更全面，在美国的断供助推下，全世界或将再次见证，中国在航空发动机领域，又多了一个逆风翻盘的奇迹。
CJ-1000整体设计、关键研发技术、核心部件制造等方面都体现了中国的自主创造新兴事物的能力和努力，是中国航空发动机技术发展的重要成果，不用太久老美的发动机就是想卖给我们也不要他的了。
历史经验表明，外部封锁从来不是发展的终点，而是自主创新的起点。过去是芯片，是高铁，是北斗，是六代机，今天，轮到了大飞机。而 CJ-1000A苦练多年，终于派上用场了，在航空发动机领域，我们准备得更好，更全面，在美国的断供助推下，全世界或将再次见证，中国在航空发动机领域，又多了一个逆风翻盘的奇迹。
还是可靠性达不到美国发动机的标准。这点必须客观认识到，自我意淫没用，对于乘用飞机性能参数都是次要，安全可靠是绝对的第一位。
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