看中国船舶动力的实力

  十月份的一篇微头条，我说中国的船用发动机在任何类别上都是世界一流的，甚至能够说是顶级的。一流就是存在竞争力的主力供应商，顶级就是数一数二。有很多网上的朋友表示质疑，还拿出了中国船舶报2020年6月的文章。

  该文章称：＂船用发动机被称为船舶的“心脏”，目前全球90%以上的远洋船舶采用的是低速发动机。在船用低速机领域，由于不掌握核心研发技术，我国目前只能以专利许可的方式来进行生产；在船用低速机关重零部件方面，我国也是以专利制造为主，需要大量进口电控系统、燃油系统、增压器、轴瓦、活塞环等零部件，导致我国船舶工业始终存在“心脏病”问题。＂

  我的回答是本文的作者不懂船用发动机。船用低速柴油机由于专利壁垒高，制造门槛高，系统模块设计公司和制造公司是分离的。从1896年第一台柴油机样机诞生，柴油机的专利主要掌握在几家欧洲企业手中，后来经过激裂的竞争，欧洲只剩下了德国MAN和芬兰的瓦锡兰两家公司，这两家公司不生产低速柴油机，只负责系统模块设计和专利授权。实际上全世界只有三个大型船用低速柴油机的品牌，除了上面的两家，还有一家是日本的三菱重工，三菱重工是既做系统设计也做制造，而且三菱重工手中也有些专利，可以与MAN和瓦锡兰做交易。除了这三家，这样一个世界就没有第四个做系统集成的公司，自然也没有第四个品牌。从这一点上，船舶报文章说的前半部分是对的，就是我国只能进行专利授权生产。但文章的后半段是不对的，专利生产不代表技术落后，不能说专利生产就是不掌握核心技术，因为专利是个历史的过程，能从专利，系统集一成，详细设计，制造都掌握固然好，但任何产业都有其本身的发展模式，重达2000吨，四五层楼高的大型柴油机制造本身也很有难度。我们的详细设计和制造方面从2010年起发展就已经很快了，大连柴油机厂，DMD，是响当当的公司，青岛的中船柴，上海的上海中船三井柴实力都很强，都可以详细设计，试验制造上述三个品牌授权的柴油机。

  上述的三个品牌各有强弱，在低速机领域MAN是最强的，在2014年其占80%以上，瓦锡兰占不到10%，三菱更少，而且没有大缸径，所以我们只讨论前面的两家。

  瓦锡兰本来收益很不错，他们在苏联时期接到了大量苏联和东欧的订单，由于高收益，公司几乎沉迷于灯红酒绿之中，反而在89年由于苏联经济下行和自身经营不善经历了一次破产，其后发展一波三折，低速柴油机根本没办法与MAN抗衡。对于90年代的中国来说造船才刚刚起步，但对船舶动力的发展也已经有了谋划，我们热情参加授权生产以此提升制造能力。到2014年这一段时间点，大连船用柴油机厂已经有了相当的制造实力，但由于我们手中没有核心专利，没有办法进行系统模块设计。此时，正当造船收缩期瓦锡兰财务举步维艰，低速柴油机研发无力向大型化，环保转型，昔日的明珠成了鸡肋。此时的中国船舶看中了瓦踢兰低速柴油机这块业务，中国船舶拿得出钱，也有自信可以盘活。2014年瓦锡兰剥离了低速柴油机设计业务，与中船在瑞士温图尔特成立合资公司，WinGD，Win就是温图尔特，G是燃气，D是柴油的缩写，中船持股70%。2016年中船收购了另外的30%股份，WinGD成为中船的全资子公司。

  全资收购WinGD可以少交很多专利费远远不是中船的目的，中船调动所有的力量进行了大缸径双燃料新产品的研发。

  2017年，全球顶级船东法国达飞海运在中国船舶集团所属沪东中华和江南造船订造了9艘2万箱级以上超大型集装箱船，并要求使用液化天然气（LNG）作为主要燃料。该型超大型集装箱船是当时世界载箱量最大、最先进、最绿色环保的集装箱船，确定配备中国船舶集团自主研发的双燃料船用低速机12X92DF（“92DF”或“Win GD X92DF”）。这个缸径达到920mm，冲程2m以上，设计和制造的难度极大。仅缸套制造就在全国进行了攻关协作。中船还研发了新一代控制管理系统，该系统可通过大量的数据采集和分析处理，实现船舶和主机的智能化运行。2020年92DF研制成功，这是世界最顶级的产品，可以与德国MAN的顶级产品一较高下。WinGD品牌的低速柴油机份额也从收购前不足10%上升到40%，特别是双燃料大型机的份额达到了70%。

  需求补充的是无论卡塔尔目前的25艘船，还是后续的75条船不都只是中国造，韩国也要造相当一部分，船上的发动机应该很多也将是韩国造。目前世界上只有中日韩三国制造低速柴油机，韩国的份额最大。韩国接受MAN，WinGD的授权，我们除自己的WinGD之外也接受MAN和三菱（J-ENG）的专利授权。

  中国船舶动力的发展速度很快，5年10年已经今非昔比。中国船舶动力的发展得益于合作。本来世界就是一家，你负责运输，我负责造船，大家都有饭吃，共同合作才是正道。