船舶换油恪守两个船位原则

  疫情期间，上海海事局开展低硫油有关问题检查：在某轮出现故障次日，上海宝山海事局派出港口国监督检查官登轮检查，并对该轮实施滞留

  2008 年10 月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）在第58次会议上通过国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）附则VI修正案，其中14.1.3 条规定全球航行船舶使用0.5%m/m低硫燃油标准。该项规定于2020年1月1日起正式实施。

  与此同时，中国、欧洲、北美等地亦划定排放控制区（ECAs），中国规定在其管辖的排放控制区水域不得使用含硫量超过0.50%m/m的燃油，进入内河船舶排放控制区不得使用含硫量超过0.10%m/m的燃油。

  笔者建议对船舶燃油换油操作有可能存在的风险予以考虑，以免潜在事故的发生。笔者近期经手的一件与船舶燃油换油操作有关的案例颇具代表性。

  3月14日下午，一艘M籍散货船“KX”轮自张家港开航驶往泰国途中，在途径上海宝山海事局辖区水域因船舶主机突然停车造成船舶失控的紧迫局面。该轮在失控后向海事管理机构发来情况说明：一是，该轮自3月6日进入长江口前主机燃油系统已经换用轻油，并在案发前一直使用轻油，期间一直未更换过任何其他型号的燃油。二是，本次主机突然停车系由主机燃油系统在使用轻油过程中，燃油自动冲洗滤器堵塞而致，手动冲洗多次无效后换用主机燃油旁通滤器后主机燃油压力恢复正常。

  故障发生次日，上海宝山海事局派出港口国监督检查官登轮检查，在检查机舱警报系统时发现在主机停车的时间段附近有主机燃油进机压力过低的报警记录。另外还发现在主机燃油压力过低报警前，有主机燃油温度过高警报记录，后续呈现多次的“正常—报警—正常”的主机燃油温度警报记录。

  港口国监督检察官查看主机报警温度设定情况后发现：该轮主机燃油进机温度设定在95℃～98℃，即燃油温度在高于98℃时触发主机燃油高温报警，而相应地低于95℃则触发主机燃油进机低温报警。通过记录搜索，再次确认该轮在事故发生时间段内的主机燃油温度警报起始于主机燃油温度过高警报。

  然而，该轮轮机长辩称主机停车发生时，并未留意到主机燃油温度的警报，其主要精力集中在对燃油低压力的处置上；否认主机停车之前存在燃油切换或是开启燃油加热阀等误操作，并认为燃油滤器故障是造成主机燃油系统失压的原因。同时，该轮机长坚称：船舶航行至宝山水域附近时，发现主机燃油进机压力过低报警后马上手动冲洗主机燃油压差自动反冲洗滤器，在主机燃油压力升压效果不明显的情况下准备切换至旁通滤器时，主机突然燃油失压而停车。

  此外，询问大管轮有关燃油自动反冲洗滤器拆检后的清洗情况，其答复称：拆洗该滤器后未发现明显脏堵。很明显，该轮轮机长的说法与主机燃油温度报警的证据不符，也与大管轮的说法不相吻合！

  鉴于该轮主机故障的最终的原因未解释清楚，结合所发现的其他严重缺陷，上海宝山海事局对该轮实施滞留，要求船方查找故障产生原因，并要求该轮在缺陷纠正后申请相关船级社登轮实施附加检验以举一反三、查清原因，防止再次发生影响船舶安全的现象。

  从上述描述不难得出一个整体结论，即导致该轮停车的根本原因系主机燃油失压，主机没办法得到相应的燃油供应而导致主机停车。那么主机燃油失压的原因到底是轮机长声称的燃油滤器问题还是港口国监督检查官登轮所发现的燃油温度问题导致的呢？

  由于目前市场上含硫量低于0.10%m/m的燃油产量并不是很大，未安装尾气处理装置的船舶进入中国内河排放控制区有不少是采用燃用轻油的方法应对。通常情况下，轻油品质较好，突然产生滤器堵塞的可能性并不是很大，除非混油后发生残留催化剂（Cat Fine）这类的杂质堵塞滤器。但该轮从3月6日换用轻油至事发时，主机燃油系统长期处在正常状态。而燃油混油所发生的杂质堵塞滤器问题一般在混油初期，而不可能在长达8天以后才发生。况且，该轮大管轮的证词进一步佐证了这一判断。

  当然，不能排除自动反冲洗滤器发生堵塞时船员切换燃油旁通滤器操作不当而混入空气，并由此造成燃油低压的结果。但此种情况下，会出现燃油温度反复报警吗？反复的燃油温度警报又该如何解释呢？

  众所周知，船舶在燃用燃料油时，因其燃油粘度较高，应该要依据其粘温特性提升燃油温度，并确保温度保持在一个合理的范围内以确保合适的燃油进机粘度。过高的燃油进机温度将降低船用燃料油的进机粘度，相反过低的燃油进机温度则提高了船用燃料油的进机粘度，两者均不利于船舶柴油机的发火燃烧工况。

  而在船舶使用轻油的情况下，因其本身燃油粘度较低，所以无需加热过程，复查时核实该轮主机燃油进机温度为36.5℃的实际观察结果也证实了该观点。

  机舱的主机燃油温度警报不会作假！这个特定时期反复出现的警报后面应该还隐藏了什么！

  经反复核对燃油温度警报的时间记录，发现燃油温度是由高于98℃开始，再到低于95℃之间来回报警。此时，粘度计在燃油系统中还起不到相应作用！这是因为使用轻油时，因燃油粘度过低，粘度计还无法起到控制作用。燃油温度的忽高忽低必然是有人故意作为。毕竟在燃油温度控制方面，人为的控制不如带有PDI（比例积分微分）调节的粘度计控制精准。

  在证据链面前，经船级社和船旗国的一起介入分析，该轮轮机长最后承认：该轮驶离内河排放控制区后准备尽早换油以节省燃油费用（由符合0.10%m/m标准的轻油换用到符合0.50%m/m标准的低硫燃油），遂安排当班机工稍微打开加热阀对主机燃油系统来进行缓慢预热，以减少温差便于快速换用低硫燃料油。然而，当班机工在操作的流程中将燃油加热阀的开度调节过猛造成加热量过大，后续也未注意燃油进机温度快速升高现象，于是便出现了“正常—报警—正常”的燃油温度警报记录。此时，可以推断的是：正在使用中的轻油温度过高导致轻油在燃油系统中的气化，进而造成主机燃油泵混入气体后无法起压，最终引发船舶主机的突然停车、船舶失控。

  经该轮所属企业进一步追查得知：该轮轮机长由于担心企业的处罚而企图蒙混过关！

  本案从表象上看是轮机长由于担心企业对其进行处罚而不愿承认操作失误并隐瞒了事实的案件，究其深层次原因还是换油时机把握不当导致的问题。

  从中国的排放控制区的执行上而言，该轮在下水航经上海宝山大灯浮就从另一方面代表着离开了内河的排放控制区，可以换用符合0.50%m/m标准的低硫燃油，并无不当！但不可以忽视的是，此时引航员仍然在船，该轮仍处于密集航道航行状态，此时换油不当直接引发了主机的突然停车，进一步引发了船舶失控的发生。

  在此情况下船舶会失去动力，严重的还将发生船舶碰撞、搁浅等次生事故。所以，船舶在执行排放控制区的燃油换油操作时，务必考虑到换油操作存在的风险。笔者建议在船舶换油操作中要恪守“两个船位”的原则：一是是不是满足排放控制区的船位要求；二是当前所处的船位是不是适合换油操作。

  换而言之，船舶燃油换油操作要恪守“两个船位”原则，必要时提前换妥符合IMO2020限硫令要求的高标准燃油或推迟更换为低标准燃油的时间，以在满足IMO2020限硫令的同时满足船舶安全操作的需要。为进一步规范这项操作，结合换油操作本身存在的内在风险，笔者进一步建议：一是恪守“两个船位”原则，严格禁止船舶机动航行途中的换油操作。在换油准备工作开始前电话通知驾驶台并征得驾驶台的同意，同时在换油结束后及时告知驾驶台。此举不仅有利于驾驶台帮助核对排放控制区的船位，还能知晓机舱的操作，对也许会出现的风险提前准备好。二是指定负责换油操作的船员且不赋予其他职责，以免顾此失彼。责任船员应紧盯燃油温度和压力的变化，以较为顺滑平稳的节奏完成操作，确保船舶主机持续的动力输出。三是将以上内容写入换油操作程序。一味责怪船员并非良好的管理方法，应该看到目前绝大多数的换油操作程度均强调技术而忽略提醒，并且这一做法符合风险管理要义。四是发生问题后要如实报告，躲躲闪闪、含糊其辞并不能处理问题。以本案为例，也正是由于轮机长的企图蒙混过关的做法，导致船舶产生至少2天的船期损失，其教训不可谓不深刻！