全球航运与科技结伴而行

  上海海事大学副校长、载运工具运用工程学科博士生导师蔡存强表示，自从“泰坦尼克”海难事故发生后，海上无线电通信已挽救了成千上万的生命。在GMDSS（全球海上遇险和安全系统）实施前，一旦遇险，船舶只能用无线电话或莫斯电报向周围船舶进行遇险报警，并依赖于它们的帮助。但由于无线电话和莫斯电报的作用范围有限，因此当船舶在大洋上航行，无线电覆盖区内没有其它航行船舶时，遇险船舶的遇险报警就不能被任何船舶和机构收到。

  蔡存强认为，通信和技术在航海中应用的新趋势是电子航海，电子航海系统在把新技术引入系统时，将考虑怎么与现有的通信技术相兼容，并可全球覆盖，使用于所有船型，成为一个精确、安全及成本优化的系统，由此减少航行事故的发生。

  随着科技的发展，从电罗经，到APPA雷达和后来出现的AIS（自动识别系统）、ECDIS（电子海图显示和信息系统）、VTS（船舶交管系统）、IBS（综合船桥系统）、VDR船舶数据记录仪等，都非常大程度上减轻了驾驶员工作负担，减少了海难事故的发生，提高了航行安全系数。

  半个世纪以来，滚装船、汽车专用船、集装箱船、液化气船（LNG、LPG）等专业化船舶已广泛使用。20世纪60年代诞生的“万吨巨轮”，已被目前出的50万载重吨特大型ULCC油轮的“光彩”遮盖；散货船也达到36万载重吨；集装箱发展尤为迅速，已突破万箱。

  专家表示，航运科学技术进步对提高航运效益的影响很重要，在满载情况下，单船运力超过8000TEU的超大型集装箱船舶带来的最大好处是每个航次运量高，挂靠港口次数少，平均每只集装箱成本费用比单船5000－6000TEU的集装箱船舶约低10－12%，比单船运力4000TEU集装箱船舶低30%，同时降低了能耗指数和污染指数。2005年底，德国劳氏船级社（GL）与现代重工（HHI）发布了1.3万TEU集装箱船设计的具体方案，HHI估计，这种巨型船的资金利息、折旧、燃料、船员与维修费用等成本比7500TEU船要低29%。

  据德国HVB银行一项最新调查显示，大部分国际级船公司及船舶融资机构均认为，配载量8000至1万标箱的集装箱船将成为班轮市场未来的标准船型。全球前十大班轮公司中已有9家拥有8000TEU船舶或定单。截至2007年3月初，全球共有8000TEU超巴拿马型船舶114艘、99万TEU，运力占全球总运力规模的10%以上。2007年初，韩国三星重工公布一款集装箱船新船型设计，该船型全长366米、宽48.4米、型深29.8米，配载量为1.26万标箱，能够顺利通过扩建后的巴拿马运河。据悉，三星正在扩建现有的造船设备，新船台竣工后，该公司甚至有能力建造配载量1.6万标箱的集装箱船。

  同时，船舶的大型化又导致了港口码头的大型化、深水化和群体化。据了解，巴拿马运河扩建之后，现有航道将加深加宽，可容许吃水为15．2米的船舶通航。相应地，通过巴拿马运河船舶尺寸将在目前基础上提升34%。另外，随着欧美及亚洲等地区港口的扩建，慢慢的变多的港口可停靠5000TEU的大型船舶，未来大型船舶将在更多的区域得以运用并得到长足的发展。

  在船型设计方面，双尾船型在国外早有研究，国内已应用于长江流域的客轮上。实船经验证明，该型船航行性好，兴波小，速度快，操纵灵活，可节省主机功率25%以上，已被世界造船界公认为节能船型。新Y型纵流槽船型、有双尾型船、蜗尾船型、球尾船型、球鼻首船型、浅吃水肥大型船型相继被打造，不同程度节省了能源和提高了效率。

  面对船舶污染日趋严重的现状，世界各国正全力发展绿色造船、绿色航运；在压载水管理方面，近年来IMO各成员国十分重视船舶压载水带来生物入侵危害，致力于研究有效方法来杀灭压载水中病原体和微生物，以消除压载水对环境带来的危害；在绿色燃料的开发和利用方面，目前，船舶运输正借鉴汽车采用的压缩天然气、甲醇、氢气等绿色能源，将来在船舶上的应用值得期待；未来将会建造航运智能交通系统，利用先进的信息技术、通讯技术和网络技术将类似GPS、ARPA、ECDIS、VTS、AIS这些独立分散的航海应用系统有机地结合在一起，最终形成一个开放的，集查询、控制、决策于一体的综合智能管理与航行信息系统，来提升交通的安全水平，提高通航能力和航运效率；在仿生航海方面，科学家正研究鲸鱼来提高船舶航行速度，仿照水母耳朵结构和功能，设计水母风暴预测仪，这种预测仪能提前15小时对风暴作出预报，对航海和渔业安全有着重要意义；船桨正模仿鱼的鳍来提高船舶推进效率；美国、日本、英国和中国都在积极研制仿生机械鱼，且取得了显著的成果，这些仿生技术将来都可能全部或部分运用到航运中来。

  据考证，1912年4月15日，“泰坦尼克”号沉没时的确使用了国际通用的摩尔斯电码遇难信号SOS，但这不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林，国际无线电通讯会议第一次提议了SOS信号。1908年国际社会认可了这个提议并慢慢开始普遍的使用，这已经是泰坦尼克号沉没四年前的事了。然而，英国的无线电操作员很少使用SOS信号，他们更喜欢老式的CQD遇难信号。泰坦尼克号的无线电首席官员约翰·乔治·菲利普一直在发送CQD遇难信号，直到下级无线电操作员哈罗德·布莱德建议他：发送SOS吧，这是新的呼叫信号，这也可能是你最后的机会来发送它了！然后菲利普在传统的CQD求救信号中夹杂SOS信号。

  造成严重伤亡的另一种说法是：泰坦尼克号上的救生船不够。实际上，它的救生船数量是符合当时英国的法律规定的，但该项法律定的数量不是基于乘客数，而是基于船的吨位。当时的救生船不是用来装下全体乘客的，它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上。泰坦尼克号的沉没永久性的改变了这种救生策略。

  “泰坦尼克”号的沉没极大地影响了船的制造和无线日，英国伦敦因此召开了第一届海上生命安全国际大会。大会制定的条约导致了国际冰山检测组织的形成和资产金额的投入。该组织的美国海岸警卫队的下属部门，直到今天还在检测和报告北大西洋的可能威胁航船的冰山。条约也一致达成一个新规定：所有的载人船只应该有足够的救生船来装载所有的在船上的人，并且进行适当的相关训练。还有就是无线小时开通，加上一个二级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。

  近20年来，我国航海事业有了长足的进步与发展，但在航海科学技术方面，具有知识产权的原创性航海科技成果还比较少。先进的船舶动力装置和系统大都凭借外国专利制造，先进的航海仪器与航海设备主要依赖进口，在制定和修改国际航海法规和技术标准时，中国基本上没有主动权和引导能力。这一状况与我国海洋运输业和船舶制造业在规模上名列世界前列的状况是极不相称的。

  需要从观念和技术两个层面进行大胆创新与突破。在观念方面，要用全新的思维去认识现代航海的发展。技术创新突破的领域最重要的包含船舶航行系统更加综合、智能化系统进一步提升；船舶与其他海洋工程更环保与安全；船舶结构可靠性急需增强；超大邮轮技术与“浮动城岛型”船舶航海技术加快开发；海洋资源勘探与运输技术逐步发展；深海航行技术与深海医学的研究；仿生航海技术的开拓等。

  在人类社会持续健康发展的进程中，欧洲国家率先从封建主义时代进入资本主义时代，各门类科学技术取得突飞猛进的发展。新的材料、机械、电气、电子、控制、信息技术逐步应用于航海，形成了近代和现代航海科学技术。

  18世纪机械制造业发展与天文学结合，致使1730年发明航用六分仪，1888年发现电磁波，1895年发明无线电报，而后船舶采用无线年开始用于船舶探测目标、定位、导航与避碰；1957年发射第一颗人造地球卫星，1964年就研制出卫星导航系统。

  据《汉书·尧文志》介绍，西汉时的导航占星书籍已有《海中星占验》等136卷，表明天文导航术已有发展。北宋宣和元年（1119年）《萍州可谈》中说：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”，这比1180年英国《论物质本性》中提到航海者利用水浮磁针指北，要早61年。

  明代《海道经》中保存了一卷据元人底稿而绘成的《海道指南图》，这是迄今所能见到的中国当代航海图中最早的一幅。到了明初，郑和七下西洋是中国古代先进航海科学技术之集大成。郑和航海术，主要记录在《郑和航海图》中。该图原名《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》，一部最早的远洋航用航图。其中图文记载反映了当时处于世界领先水平的中国地文航海和天文航海科学技术。

  航运信息网对本网上刊登的所有信息不声明且不保证其内容之正确性和可靠性；您于此接受并承认信赖任何信息所产生之风险应自行承担。航运信息网有权但无此义务，改善或更正所刊登信息任何部份之错误或疏失。