晁文超老师讲专业——航海技术

  航海技术专业主要培养符合国家教育方针和国际国内相关法规、综合素养好、安全与环保意识强，具有国际竞争能力的高级航海技术人才。

  航海技术专业培养具备海洋船舶驾驶、船舶运输管理等方面知识，能在海洋运输各企业和事业单位从事海洋船舶驾驶和营运管理工作，符合国际和国家海船船员适任规定要求的高级航海技术人才。

  学生主要是做现代海洋船舶驾驶、船舶运输管理的基本理论和基本知识，受到船舶操纵、船舶避碰和值班、识别和运用各种航图、导航仪器仪表和GMDSS通信方面的基本训练，还需接受高级消防、精通急救等一些高级船员必备的能力培养。具有独立指挥和组织船舶航行的初步能力。

  1．掌握船舶的货物运输、运营管理、海商法与远洋运输业务等方面的基础知识；

  6．掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际在做的工作能力。

  航海学、航海英语、船舶操纵与避碰、船舶管理、航海气象与海洋学、船舶结构与货运、航海仪器、船舶无线电技术基础、海商法、船舶原理、船舶自动化基础、GMDSS认识与操作

  交通运输，交通工程 ，飞行技术，航海技术，轮机工程，交通设备信息工程，海事管理， 物流工程 ，航天运输与控制 ，交通建设与装备。

  机舱部（轮机部）：轮机长（老轨），大管轮（二轨），二管轮（三轨），三管轮（四轨）

  大副：大副是船长的主要助手。在船长的领导下，主持甲板部的日常工作；履行航行值班职责并协助船长搞好安全航行；主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，以及甲板部所属设备的维护保养工作。

  二副：二副（second officer）在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管驾驶设备。航线的规划和实施以及海图的改正通常也是二副完成的。有些国外的船上，二副兼有船长委托的船舶保安员，以及负责管理船上的医疗设施，充当船上医生的职责。

  三副：三副主管船舶救生、消防设施。在船长、大副的领导下认真执行公司综合管理体系中的各项规定，履行规定的船舶航行和停泊值班职责。

  水手长：水手长在大副领导下，组织领导木匠和水手进行工作，负责编制水手航行、停泊及了头轮值班表，经大副批准后贯彻执行。必要时，参加了头和操舵。

  水手：跟随高级船员负责正常的航行值班并在水手长的领导下进行日常的甲板维护保养工作。

  木匠:负责日常的水位测量工作并在水手长的领导下进行日常的甲板维护保养工作。

  大管轮：大管轮是轮机长的助手，在轮机长的领导下做好机电设施的使用、维修和保养。轮机长不在和因故不能行使职务时，代行轮机长职责。 参加机舱值班，在工作中发现机械、机电设施故障或不正常的情况时，除做紧急处理外，要及时报告轮机长。

  电机员：主要负责船上电气设备方面的日常管理，检查，维修以及一些有关电气方面的报表的制作，如申请备件、申请维修、设备缺陷报告等 。从继电器到电机的原理和维修方面的必备知识，都是要掌握的，现在来说对自动控制方面的要求也是蛮高的，因为船舶也在不段的更新，有更往自动化方面发展的趋势，那么掌握这些知识还是工作所需的。

  二管轮：二管轮俗称三轨，是运输类船舶轮机部技术人员。级别低于大管轮并持有二管轮适任证书的轮机员。主要工作职责是在轮机长的领导下，作好二轮机管理维修工作，负责在不同阶段的职责。

  三管轮：三管轮是海员职务中的一种，负责船舶机舱设备的日常管理，特别是负责主机、辅机操作与运行、机舱设备的保养和保管、船上其它机械设备的维修保养。俗称四轨，是从支持级到操作级跨出的第一步。工作的责任变了，工作的性质也跟着改变。有了具体的主管设备，一切要对轮机长负责，需要认真仔细地做好工作，保证船舶的正常运行。

  东北地区：大连海事大学、大连海洋大学、大连职业技术学院、渤海船舶职业学院、大连装备制造职业技术学院、大连航运职业技术学院

  华东地区：上海海事大学、宁波大学、上海海事职业技术学院、浙江交通职业技术学院、烟台大学、浙江海洋大学、江苏海事职业技术学院、浙江国际海事职业学院、青岛远洋船员职业学院、山东交通学院、南通航运职业技术学院、山东海事职业学院、青岛港湾职业技术学院、滨州职业学院、威海职业学院、山东交通职业学院和日照航海工程职业学院等

  华中地区：武汉交通职业学院、武汉理工大学、武汉航海职业技术学院、湖北交通职业技术学院、武汉船舶职业学院等

  全国共有12所航海技术专业的大学加入排名，其中排名第一的是大连海事大学，排名第二的是上海海事大学，排名第三的是武汉理工大学，以下是航海技术专业大学排名列表。

  20世纪下半叶，伴随整个科学技术的迅猛发展，航海科学技术的进步日新月异，其重要标志如下：

  在20世纪60年代，1万载重吨的船就可称为“万吨巨轮”，2000年末世界上拥有10万载重吨的超大型油轮（VLCC）数百艘，这中间还包括3艘50万载重吨的特大型（ULCC）油轮。目前最大的散货船为36万载重吨。集装箱船近年来也慢慢变得大，5000TEU、6000TEU、7000TEU和8000TEU的集装箱船相继投入使用，9000TEU和10000TEU的集装箱船正在建造和开发中。90年代后半期，欧美船东不断建造大型豪华邮轮，1998年至2002年，年均建造13艘，其中多数是14万总吨级。

  过去的海洋运输船舶主要是客船、货船和油船。近20年来，集装箱船、滚装船（Roll—Roll）、液化气船（LNG、LPG）等专业化特种船舶迅速增多。

  为了与高速公路、高速铁路运输竞争，近20年来，速度30节以上的小型高速气垫船、水翼船、水动力船、喷气推进船快速研制并大量投入使用。当前的集装箱船速度为25—30节，大约比过去的普通货船快一倍。

  20世纪70年代计算机在船上广泛应用，从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人值班机舱和驾驶台对主机遥控遥测，船舶机舱自动化成为趋势。1970年日本“星光丸”竣工开创驾机合一的新时代，在当时被称为是“超自动化船”。船舶自动化使船舶定员大约减半，降低了营运成本。近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为自动化船舶，其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化走向了驾驶自动化。

  当前，传统的陆标定位、天文定位方法已成为特殊情况下的补充手段，无线电导航定位方法经过了无线）、罗兰C（1958）、卫星导航系统（1964）、全球定位系统（1993）的发展历程，进入高精度卫星导航定位时代。美国开发的全球定位系统（Navigation Satelite Timing and Ranging/Global Positing System，GPS）可在全球范围内全天候为海上、陆上、空中和空间用户提供连续的、高精度的三维定位、速度和时间信息，使船舶、飞机和汽车等运载工具的导航与定位发生了划时代的变革。采取差分技术的GPS技术可把定位精度提高到几米。GPS现已普遍装在船上，成为最主要、最常用、最简便、最准确的导航定位手段。为摆脱对美国GPS的依赖，俄罗斯开发了GLONASS全球导航系统，中国开发了北斗卫星定位系统，欧盟正开发伽里略卫星导航定位系统（中国将参与合作开发）。

  为在能见度不良情况下发现来船而进行避碰，船用雷达发挥很大作用，而船用雷达最初用于海上避碰时却因对雷达提供的信息解释和运用不当反而促成了船舶碰撞。20世纪70年代研制出的自动雷达标绘装置（APPA）较好地解决了这一问题。因而APPA和雷达的结合被称之为自动避碰系统。该系统可自动采取和跟踪目标以及自动显示来船的位置、航向、航速、相对运动和碰撞危险数据，并可用图像方式自动显示相遇船舶运动矢量线、可能碰撞点、预测危险区等信息，还可以进行避碰试操作。避碰自动化进一步得到发展是20世纪末开发了船舶自动识别系统（AIS），可连续向其他船舶传送船舶自身数据，并可连续接收其他船舶的数据，如船名、船舶种类、船舶尺度，装载情况、航行状态和航行计划等。这有利于减少因船舶识别和避碰决策失误引起的船舶碰撞事故。

  传统的载明静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求，电子海图显示与信息系统（Electronic Chart Display and Information System,ECDIS）在近十几年研发成功并不断完善。该系统不但能很好地提供纸质印刷海图的有用信息，而且取代了传统的手工海图作业，综合了GPS、APPA、AIS等各种现代化的导航设备所获得了信息，成为一种集成式的导航信息系统。ECDIS具有海图显示、计划航线设计、航路监视、危险事件报警、航行记录、海图自动改正等功能。大大提高了航行安全和效率，被称为是航海领域的一场技术革命。

  航海所需的各种图书资料原都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展，航海通告潮汐表、灯标表等出现了电子版和网络版。海员可购买光盘或在网上查询与下载，这有利于航海图书资料中内容的迅速更新，避免了海员对纸质图书资料的手工更正，使用也更加方便。

  无线电报、无线电话、电传和传真在船上采用，比船舶采用手旗、灯光进行通信已是很大的进步。1957年第一颗人造卫星升空，拉开了卫星通信的序幕。1979年国际海事卫星组织（Inmarsat）宣告成立，1982年开始提供全球海事卫星通信服务，1985年Inmarsat开发航空卫星移动通信业务，1987年又将业务从海空扩展到陆地。Inmarsat可以为海陆空提供电话、电传、传真、数据、国际互联网及多媒体通信业务。船舶通信自动化的另一重要标志是船舶使用了全球海上遇险与安全系统（Maritime Distress and Safety System, GMDSS），该系统使用Inmarsat和COAPAS—SARSAT两种卫星通信系统，它使船与船、船与岸台全方位和全天候即时沟通信息。一旦发生海上事故时，岸上搜救当局及遇难船或其附近船舶能够迅速地获得报警，他们则能以最小的时间延迟参与协调的搜救行动。GMDSS还能提供紧急与安全通信业务和海上安全信息的播发，以及进行常规通信。GDMSS在船上的使用导致了驾驶与通信合一，传统的船舶报务员已被取消。

  为了在船舶发生海上事故后查明事故原因，从中吸取教训，采取针对性防范措施，原由海员手工记录的航海日志、车钟记录簿等，现正被俗称为船舶“黑匣子”的航行记录仪（Voyage Data Recorder, VDR）代替。VDR系统由主机、传感器、数据存储器、专用备用电源和回放再现系统等构成。船上有了VDR，就有利于避免无法收集事故数据或当事人作伪证的情况发生。

  当无线电报开始用于船岸之间的通信时，所谓“上帝老大，船长老二”的时代结束了。船公司和岸基航海服务机构和管理部门可通过无线电通信影响、协助和控制船舶的航海活动。

  （RadioNavigationalWarning）航行警告系统和航行通告，是将有关海区和水域内发生的或将要发生的，可能影响航行和作业安全的任何情况变化，及时准确地通知所有船舶，使之采取适当措施或保持戒备，以确保船舶航行和作业安全。各国海上安全主管部门专设的海岸电台用无线电发布这类公告称为无线电航行警告。为了统一各国不同做法，1977年国际海事组织（IMO）正式建立了世界无线电航行警告系统。该系统将全球分成16个播发航行警告的区域。每个区域由一个国家作为协调人，负责将搜集到的资料进行核对、整理和编辑，再播整个区域的航行警告。

  （ShipRouting）在过去上千年的航海实践中，船舶的航行路线都是由船长自行确定的。为防止船舶在雾中碰撞，1859年世界上实行了第一个分道通航制，1875年又采用了躲避浮冰的船舶定线多个船舶定线制。定线制旨在减少海难事故的单航路或多航路和/或定线措施，它包括分道通航制、双向航路、推荐航线、避航区、沿岸通航带、环行道、警戒区和深水航路，这些定线措施可根据实际情况结合起来使用。IMO制定了有关船舶定线制的各项规定，审核采纳各国提出的船舶定线制，并不定期出版或修订船舶定线)船舶报告系统

  （ShipReportSystem）全球性的船舶动态报告制度是在18世纪初由英国劳埃德首先在全球重要地点建立的通讯网，搜集船舶动态资料。自1930年起，有些船公司规定出海船舶必须定时向公司报告其船位、航向和航速。1958年美国海岸警卫队发起建立商船自动报告制以改进船舶搜寻和救助。现行的船舶报告系统是由IMO采用的，要求船舶通过无线电报告提供、搜集或交换信息，用于搜救、交通服务、天气预报和防止海上污染等目的。IMO为此制定了船舶报告系统的一般原则、标准报告格式和程序。

  （VesselTrafficServices）船舶交通服务（VTS）是负责增进海上交通安全，提高交通效率及保护海洋环境的主管机关所实施的服务系统，其范围从向船舶提供简单的信息到广泛管理一个港口或水道的船舶交通，其功能包括数据搜集、数据评估、信息服务、协助航行、组织交通和支持联合行动等。IMO对VTS做出了专门的规定。VTS亦被称为船舶交通管理系统（VTMS），其硬件系统包括岸基监测雷达系统和数据搜集、处理、传输与显示系统等。

  由于海洋气象和海况恶劣，航行环境复杂与船舶条件受限，加上海员疏忽和失误，海难事故频繁发生，往往造成海上人命和财产重大损失以及海洋环境严重污染。海难事故通常分为碰撞、浪损、触礁、搁浅、火灾、爆炸、沉没、失踪等。就20世纪发生的特大海难事故来说，众所周知的是1912年4月15日英国Titanic号豪华客轮在北大西洋撞上冰山后沉没，1500多人遇难。但是许多人不知道的是同年9月28日，日本Kicker Maru号客轮在日本沿岸遭遇风暴沉没，也造成1000多人遇难。

  在20世纪，导致1000人以上丧生的海难事故还有十余起。1987年12月20日菲律宾Dona Paz号海上渡轮因台风在马林杜克岛附近与Vector号油轮相撞而爆炸起火，20分钟后两船都沉没，4386人遇难。20世纪1000人以下遇难的海难事故不胜枚举，就不必说前年中国“大舜”号船在渤海海峡翻沉而导致282人丧生的“11.24”海难了。由此可见，航海风险如何巨大，航海安全如何重要。在我们纪念郑和七下西洋的壮举时，也应弘扬郑和船队的中国古代海员们不畏艰险，勇战惊涛骇浪的英雄气概，这种崇高的精神仍在现代中国海员中发扬光大。

  从20世纪中叶起，随着石油大规模开采和化学工业发展，海上运输石油和化学品的船舶数目越来越多，尺度慢慢的变大，发生海难往往造成石油或化学品泄漏，严重污染海洋环境和生态系统的事件逐渐增多。例如1967年3月利比里亚籍超大型油轮Torrey Canyon号在美国西南海岸因避让渔船不当而触礁沉没，8万吨石油泄漏海中，造成当时史无前例的最严重的海上污染事故，在国际社会上引起巨大反响。1978年3月利比里亚籍超大型油轮Amoco Cadiz号在英吉利海峡靠法国一侧航行时遇强风偏航导致触礁沉没，泄漏23万吨石油而污染整个海面和法国海岸，其污染严重程度远超于Torrey Canyon号污染事故，引起世界舆论强烈谴责。

  专门负责海上技术事务的联合国机构——国际海事组织（IMO）将其宗旨和工作目标从“海上安全（Safety at Sea）”改为“航运更安全、海洋更清洁（Safer Shipping, Cleaner Ocean）”。该组织通过制定国际法规和技术标准及采取各种措施，在增进海上安全的同时，致力于防止船舶污染海洋。几十年来，因航海而伴生的海上人命安全与船舶污染日益收到国际社会和各国政府的格外的重视。航海科学技术的发展不仅致力于很好地实现航海的功能和目的，而且同时致力于增进海上人命和财产安全以及保护海洋环境。安全航海，清洁航海已成为航海事业可持续发展的主题。

  IMO为增进海上安全而主持制定的国际海上人命安全公约（SOLAS）、国际海上避碰规则公约（COLREG）、国际载重线公约（LL）、海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW）、国际搜寻和救助公约（SAR），以及为防止船舶污染海洋而主持制定的国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）、防止倾倒废物和其它物质污染海洋公约（LDC）、国际干预公海油污事故公约（INTERVENTION）、国际油污防备、反应和合作公约（OPRC）等，从法律和技术两方面做出了规定并设定了标准，与之配套的还有一系列规则、指南和决议案。近年来最有影响的措施是强化港口国监督（PSC）和实施国际安全管理规则（ISM）。

  晁文超老师：高考志愿精准策划专家、高中学业规划专家、大学生就业首席数据分析师，易人教育首席报考专家。多年来在全国范围内开展公益报考讲座数千场，受益考生及家长数万人。擅于帮生低分高攀进名校，踩线进专业，避免高分掉档。

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