氨燃料船舶“新势力”崛起

  4月底，韩国造船公司韩华海洋（HanwhaOcean）宣布与氨动力系统模块设计商Amogy以及燃料系统生产商韩华航空达成合作，为推动航运业脱碳，将使用氨电转化技术并建造氨燃料动力船舶。这是继今年2月全球首艘氨燃料动力集装箱船落地后的又一氨船用燃料应用案例。随着全球船运业脱碳进程加速，氨作为新兴清洁高效燃料，在船用燃料领域迎来了全新发展空间。

  韩华集团副会长金东官公开表示，由于现有内燃机驱动的船舶需要5%至15%的柴油作为引燃燃料，要想建造零碳排放船舶需要一种截然不同的方法，而以氨为动力的燃气轮机来取代传统发动机，就无需使用引燃燃料，对船运减排有所助益。

  无独有偶，今年2月，由中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院宣布自主研发设计的1400TEU无舱盖集装箱船，获得来自比利时船东CMB.TECH的订单，而这也是全球首艘氨燃料动力集装箱船。

  据悉，该船属于欧洲内支线船型，主要服务于挪威—德国航线英尺标准集装箱，配备氨燃料发动机、氨燃料储罐、供给系统和加注系统。据介绍，该款船舶由船东Yara和欧洲运营商NCL合作打造，借助氨供应链可实现明显减排，每年可减少约1万吨二氧化碳排放。

  实际上，氨在船用燃料中的应用由来已久，此前，已有多家船舶设计制造商公布氨预留燃料罐相关布局，部分清洁燃料预留燃料罐也已经投入到正常的使用中。去年11月，中集安瑞科就宣布交付氨—甲醇预留新型船用LNG燃料罐，该公司指出，为全球首批8条低碳汽车运输船建造氨—甲醇预留LNG燃料罐，这也代表着经过改造后该款燃料罐可灵活使用氨、甲醇等清洁燃料，据悉，目前该款燃料罐已在欧洲投入使用。

  此外，芬兰动力系统公司瓦锡兰还在近期公布了最新氨燃料动力系统模块设计，可针对现有船舶做改造或直接适用于新建船舶，并能够适用于液体和气体两种燃料形态。

  氨船用燃料迅速“崛起”背后，是全球航运业减排压力的“催化”。行业测算显示，海运业每年温室气体排放量占全球温室气体排放总量的2%左右，若不加以控制，到2050年，其温室气体排放量可能会上涨45%，在全球应对气候目标的愿景之下，国际海运业正面临巨大减排压力。

  为解决这一问题，全球海事组织多番呼吁加速航运减排，去年7月，该机构提出“在考虑不同国情的情况下，于2050年前后实现温室气体净零排放”，今年4月就“IMO净零框架”草案达成一致，全球海运燃料标准及定价机制呼之欲出。

  不仅如此，欧盟在今年初将海运业纳入碳排放交易体系，正式将海运业碳排放纳入管理，进一步规范海运业二氧化碳、甲烷以及氮氧化物排放。业界一致认为，此举可能对船舶运营商带来高昂额外成本，同时也可能刺激船舶领域低碳技术加速发展。

  中集安瑞科副总裁兼中集太平洋海工总经理高文宝表示，低碳排放慢慢的变成了船舶行业发展的趋势，全球绿色动力船舶订单迅速增加将持续带动LNG、甲醇、氨等清洁能源替代燃料的船用燃料罐需求。

  据国际能源署数据，截至2022年底，全球已有150艘氨预留燃料船舶订单，而在净零排放情景下，到2030年全球氨预留燃料船舶订单数量有望每年增长20%左右。

  易于运输、基础设施相对完善，氨燃料具有先天优势，氨作为“新势力”替代燃料正快速崛起。

  行业研究机构克拉克森数据指出，2023年以来全球新造船市场保持活跃，订单的燃料转换趋势明显，截至2023年底，全球船队中使用替代燃料作为动力的船舶比例已从2017年的2.3%增长至6%，预计到2030年替代燃料动力船舶比例将达到23%。2023年全年，全球替代燃料动力船新签订单共552艘，以总吨计占新签订单比例45%。替代燃料新应用中，虽然LNG依然是选择最多的燃料类型，但2023年市场出现了首批氨动力燃料船舶订单，氨燃料主机研发已明显加快。而从船型来看，今年以来集装箱船、汽车运输船等船型是低碳燃料订单的主要船型，占比均超过50%。

  市场研究机构睿咨得能源分析师表示，目前配备双燃料甲醇和氨发动机的船舶订单已有所增加，尤其是汽车运输船订单中，2023年，超过75%的新汽车运输船订单是双燃料发动机，使用如氨或甲醇在内替代燃料船舶数量迅速增加，支撑船运行业长期可持续发展。

  国际能源署在此前发布的《2050净零路线图》报告中强调，氨是当前化学工业一大重要原料，但在净零排放情境下氨燃料凭借其相比来说较低的运输成本和高能量密度，下游应用潜力巨大。全球海运业便是一大重点领域，到2050年氨燃料在海运能源需求中占比将达到45%左右。

  不过，国际能源署却也坦言，氨本身毒性很可能对操作人员有更加高的要求，专业化训练将必不可少，安全问题或成为氨船用燃料扩大应用的一大瓶颈。