改变源自于内心 从解剖车看新款911技术

  [] 在我所认识的许多同行眼里，保时捷911的地位都是不容取代的，纵然试车无数，价格与性能超越911数倍的产品也大有所在，很多人依旧执着的认为，911就是911，这已经足以证明这款全球最畅销跑车的魅力。而作为全世界公认品质最好的跑车，保时捷911的历史就是一个让设计师和工程团队无限烧脑的过程，在看似没改变的升级换代中，来自斯图加特的机械狂人们从未让车迷们失望，只不过这一次，代号991.2的新款911真的只是一次小升级？眼前的切割车或许能给我们展现些什么。

  一直以来，保时捷911的设计师都堪称世界上最纠结的人，每一次都在追求完美，但每一次却又要寻求突破，而这背后还一定要遵循自1964年首代车型901上所传承下来的灵魂设计。所以，911的每一次升级换代，都可以用6个字来形容：熟悉，却又不同！

  新款911 Carrera延续了品牌一贯的溜背线条，并且重新定义了以“精准”为主题的设计理念，它也是继918 Spyder之后首款配备新式空气动力学部件的保时捷车型。更鲜明的箭型车头突出了品牌追求动感的不变定位，整个扰流板的设计灵感源于飞机的机翼，前唇的三维立体造型也展现出了更具运动型的空气动力学性能，选装自适应巡航系统ACC后的雷达也更协调的被集成在牌照框的下部。

  同时，新款911 Carrera也是918 Spyder之后首款装备了主动式格栅的保时捷量产跑车，这种设计改善了车辆的空气动力学和热量管理能力，进一步提升了驾驶动态和效率。当车辆处于静止状态时，执行器会打开每个前端进气口的三格格栅，若是对于冷却空气没有额外的需求，则格栅会在车速达到15km/h以上时关闭，而后在车速达到160km/h后分多个阶段打开，或者在敞篷车型软蓬收起，或常规车型滑动天窗打开时，在车速达到120km/h后打开。当格栅关闭时，车辆前端的气流会得到一定的改善，以此来降低前桥的空气阻力和升力。

  尾端的变化也是相对明显的所在，全新的进气滤网是区别991和991.2的重要元素之一，它也是的特色之一。与众不同的三维立体尾灯造型和细长条的LED光带刹车灯都重点突出了911 Carrera的尾部宽度，再加上全新设计的尾灯的四点式刹车灯，即便在远处也可以很容易辨认出新款911 Carrera的身份。

  进气滤网再下方则是后扰流板的位置，主动空气动力学系统会根据车头主动式格栅的位置来调整后扰流板的迎角，从而确保前桥和后桥在所有情况下都能保持平衡的升力。

  由于在新款911 Carrera上引入了涡轮增压发动机，可变扰流板执行的另一项任务便是通过调整迎角，使得气流可以被重新引导，从而使更多的空气能够进入中冷器的进气口。当车外温度高时，扰流板可以在车速达到60km/h后展开，从而增加中冷空气的吞吐量。而搭载涡轮增压发动机的911 Carrera车型的另一项标志性特征就是位于后保险杠两侧下部的中冷器散热口。

  此外，由于新发动机的搭载，增压进气系统使得车内外的进排气系统声音变得更丰富，而保时捷还会根据各款不同车型来单独的进行声音调校，从怠速运行时的自然吸气状态转换到转速升高的涡轮增压过程时，发动机轰鸣也会比以往更加浑厚。

  911 Carrera标准车型配备的是带有两个椭圆形装饰罩的双边共两出式排气管，而911 Carrera S车型则在两侧还各增加了一个带一体式排气活门的排气管。如果选装了全新运动型排气系统的话，排气管则会变成中置共两出的结构布局，并还有更加运动感十足的排气轰鸣声。

  车体结构上，既要保证车架的刚性来展现优异的赛道表现，又要保证日常驾乘舒适性来延续911一贯的驾乘口碑，因此对于车架，保时捷的工程师采用了极薄但是刚度极高的钢板。在车顶、彻底、前端、后端、车门、翼子板、发动机舱以及行李箱盖等处则大范围的使用铝和镁材质。这类材料可以轻松又有效的减轻车身重量，从而节省油耗，又能够让911成为细分市场上最轻的跑车之一。

  无独有偶，当初991.2的Carrera 4S也是我测试的，而这代992在性能上则全面超越了原本就很强的上一代。就像我文章开头和总结说的那样，911的换代总是看似没太大变化，但性能从不会令人失望，甚至会带来非常大的惊喜。

  全新992的性格变得有些极端，日常驾驶很温顺、激进的开又有点像赛车。四驱系统很聪明，还是保时捷911最初的味道，很棒！

  这代911的轮距整体加宽了，轮胎抓地力也升级了，这就让它有着更高的弯道极限，凯泽赛道能刷出52.99秒的圈速非常惊人，加速、刹车、弯道极限、散热……各方面表现都很好。

  从设计来说，每一代911都是上一代的精进，经典的设计没什么好挑剔的。经过动力上的提升，以及车身轻量化的帮助，新新一代911的测试成绩再进一步，这也让我更加期待全新911 Turbo及Turbo S的表现了。

  全新一代911继续秉承保时捷一贯的造车理念，更加看重操控性，为了优化配重，全新911的发动机和变速箱位置都有改变。其实就表层的驾驶感受来说，和上一代911（991）比较接近，日常驾驶用普通模式就好，运动和运动增强模式也能让人感受到不同层面的驾驶乐趣，如果能在赛道上再细品一番就更好了。

  还记得上一代911（991） Carrera 4的测试，3.0T的原厂车已能跑进4秒内，我也说过我更青睐高功率的后驱版Carrera S。这次全新911 Carrera S的加速已经跑进了3.5秒，刹车距离也只要33.1米，依然挑不出什么毛病诶……

  尽管这台试驾车没有选装Sport Chrono组件，但它依然跑得很快，这也进一步证明了911不凡的实力。另外，这台4S有了四驱系统的加持，相应的会变得更安全，不过要想拿它来漂移，恐怕还是没有后驱版本更加顺手。

  保时捷911是每个男人心中的座驾，起初我对4驱车型并不是很看好。但此次测试我颠覆了对于保时捷四驱系统的认知，衔接智能、操控精准、响应快速、不可多得的多功能车型。

  这台3.0T双涡轮增压发动机基本上没有涡轮迟滞的现象，中低转速下的扭矩比老款的自然吸气发动机强劲了许多，所以991.2变得更快了，四驱系统也比我想象的更加智能。总之，这一代911都很强大，无论是哪个版本。

  3.0T的原厂车能跑进4秒在前些年基本会被当做笑话，但保时捷却做到了。从产品来看我更青睐高功率的后驱版Carrera S，但这并不妨碍这台911 Carrera 4拿到满分。实在挑不出什么毛病诶……

  这是一台能够给大家提供纯粹驾驶乐趣的小车，秉承了保时捷一贯的造车理念，相比较舒适性而言，更加看重操控性。450Nm的扭矩可以在1700-5000rpm之间持续输出，能够完全满足绝大多数人对于动力的追求；它提供的运动模式已能让驾驶者比较淋漓地享受运动化车型特有的驾驶感受，而运动增强模式一定会让你手心出汗、心跳加速。有两点需要提醒，适应它时刻所处的紧绷的战斗状态需要一段时间；更要注意的是不要超速。

  8分 保时捷911Carrera 4不到4秒的0-100km/h加速成绩以及34米出头的刹车性能，光是这两点就足够证明这款车的优秀了，何况它还有不错的舒适性以及还可接受的实用性，它的综合表现绝对算是优秀。与奔驰AMG GT相比，保时捷胜在品牌影响力，不过那眼花缭乱的选装除了能满足车主个性需求之外，也会让你在买车时挑花眼并且付出一笔不小的花费。

  就冲着这是首台百公里加速能够进入2秒俱乐部的911车型就足以给10分了。

  911 Turbo S能够说是一款基本上没有“槽点”的跑车，它卓越的性能刷新了11年来我们测试过的所有车的加速成绩排行榜。最关键的它不是那种单纯的速度激情，日常代步也依旧适宜。至于为什么离10分还有一步之遥，主要是它的外观太低调，而且声浪不够震撼。很难让人把它与“超跑”联想起来。

  没什么可说的，不到300万的支出，911 Turbo S的性能已经足以让比它贵得多的意大利超跑们汗颜，而且反复的测试，成绩都能持续保持稳定，其可靠程度令人惊叹。更重要的是，这还是一台可以真正用来日常代步的车，并具有不错的舒适性，同样的价位上还有谁能做到呢？只有保时捷

  新911快得发指，稳得惊人，刹车还勇夺了汽车之家评测中心将近1100辆车的第一名，按说无可挑剔了，可它却丢失了原本细腻的走线和迷人的声浪，单论乐趣不论性能，我更爱老款的自然吸气车型，所以这1分我还是要扣。

  新911的动力实在太惊人了，在操控乐趣方面，它基本保留住了保时捷的精髓。不过我比较介意新款车型的声浪，另外，涡轮增压发动机让它在弯中推头，这实在让我意外，1分扣在这里。

  狂飙时，她会通过方向盘直接告诉你车身的状态，又从不较劲；在超高的极限之下，底盘亦能舒服到让人感动；油门踏板的精度之高，让动力为人随心掌控，绝对没因为涡轮的加入而改变。改变的只是更难听的声浪，换来的是让人几乎没办法理解的快。所以“牛马”是情人，而911仍是爱人。你不会只是想睡她，你会爱上她。

  由于国内版Carrera GTS的动力系统与Carrera S一模一样，因此这台车能够理解为原厂就选配了部分选装件的高端版Carrera S。当然了，在驾驶方面保时捷向来做得很完美，车辆本身也没有一点硬伤。2分扣在内饰气味实在太呛人了……

  毫无疑问，保时捷911是一款非常均衡的跑车，在赛道和街道上都能展现出自己最佳的一面，想豁的时候有足够的动力追逐速度，想正常驾驶时也能展现出自己易于操控的一面。GTS在该车系中算得上是一位更偏向赛道的选手，不到5秒的加速以及优秀的加速成绩都证明了它拥有躁动不安的个性，较为沉重的方向盘和紧实的运动座椅似乎也在不断催促你分泌更多的肾上腺素。

  最后一款自然吸气发动机的911车型，对于GTS不知道是应该摒弃还是怀念，我们可能会喜欢增压发动机的强劲性能，毕竟比现款在加速能力上要快了不少，当然我们也会喜欢3.8L发动机那线性的动力输出。GTS拥有更丰富的套件，比如那有些夸张的鸭尾上矗立的扰流板。虽然没有开着它下赛道或者疯狂的在马路上狂飙，但只需要简单接触，就能明白它的不简单。

  毫无疑问这是保时捷911 Targa回归经典的一大步，此前Targa（997）的全玻璃大天窗让它少了几分当年的味道，而如今保时捷终于在这代车型（991）上重现了那个熟悉的大号防滚架。和家族中的别的产品相比，Targa具有更多元化的性格特质，它看起来浪漫而不张扬，低调却不乏性能，足够的舒适性能保证日常代步，4.67秒的0-100km/h加速成绩和仅34米多的刹车成绩都堪称佼佼者，进入运动模式后的操控感受依旧是印象中那个犀利的911，而这代Targa没有推出后驱车型则是唯一的遗憾，这多少让它失去了一些可玩性。

  这台Targa的外观非常惊艳，它一改上一代车型“全景天窗式”的造型，整体风格可谓是向经典车型致敬，同时也回归到了Targa车型经典的“硬顶敞篷”这一理念上来。至于驾驶品质，它与普通的911车型之间并无明显差异，能够说是一款在性能与日常驾驶舒适性之间很均衡的产品，同时它的加速与刹车性能也自然毋庸置疑，选装了SportChrono组件后，弹射起步变得易如反掌。不过这代Targa目前只提供四驱，没有纯后驱车型可供选择，这对于不少911忠实粉丝来说或许是一种遗憾。

  要说Targa是最美的911车型相信不会有人反对，销魂的后玻璃顶及B柱位置上经典的防滚架都是它最亮眼的身份“铭牌”。但让人纠结的是，目前这代Targa只提供四驱车型，这让它失去了911家族后置后驱布局的独特驾控魅力，在可玩性上打了一些折扣，甚至有的人觉得四驱的911就像前驱的法拉利一样奇怪，而现如今矛盾就集中于此。如果你喜欢外观更多一些，那它就是最拉风的911，而如果你更在意驾驶感受，那显然Carrera S或者更贵一些的GT3更为合适。

  自然吸气能调校到这个水平，基本上让再挑剔的人也无话可说了，操控比我想象要简单不少，大于300mm的后轮宽度起了不小的作用，至于它的售价，我们大家都认为刚刚好，属于低调中蕴藏杀机的角色。

  看见保时捷这三个字，不用想就是10分了，不是盲目崇拜，这个传奇品牌的产品真的是无懈可击。这次来得还是保时捷当家的911 Carrera S，3.8升自然吸气发动机有385马力，0～100km/h加速4.3秒。大排量从来不是保时捷的取胜之道，将自然吸气做到极致才是让人着迷的。

  卡雷拉S的性能无可挑剔，4.3秒的加速成绩对3.8L自然吸气发动机来说已达到了极致！刹车同样疯狂，37米 多已经算强悍了！作为对手，M3尽管在性能与价格上相当，但保时捷经典且拉风的外表将是不能够比拟的。

  不管我们测试这辆是新款还是旧款，911的性格永远是这样，一沉不变的外形和并不张扬的排气声浪让它并不太高调。但是！但是这不代表它没有性能！虽然这次仅仅是直线加速和刹车的测试，我们就已经感受到来自3.6升增压器的威力，4.1秒/百公里成绩可以在加速排行榜首呆上一阵子了。唯一可惜的是，这次仅仅是加速测试，期待未来更多的操控测试。

  几十年不变的外形最终却成为了经典，坚持不变的水平对置后置发动机使它与众不同，3.6升发动机压榨出480马力是在炫耀实力？性能、驾驶乐趣完全不成问题，因为它是保时捷，同时它的价格只对手的2/3，还有什么不满意的？911 Turbo是你在国内能买到的最完美的跑车。

  本以为R8是最简单易用的高性能跑车，不过911 Turbo有过之而无不及，日常行驶时它的变速箱要平顺许多，悬挂也更适合普通公路。在性能方面，911 Turbo更是压倒所有对手，4.1秒的加速足以和那些身价5、6百万的超级跑车一比高下。保时捷向来以近乎完美的操控闻名天下，这次没机会体验，真是莫大的遗憾。